Die wichtigsten Kennzahlen der Autoindustrie, in klarer Sprache: was sie bedeuten, wie man sie rechnet und wann sie in die Irre führen. Zusammengestellt von Philipp Raasch, 10 Jahre Mercedes-Benz, heute unabhängiger Analyst. Die aktuellen Werte dazu im Insights-Ranking.
Größe & Bewertung
Was ist die Marktkapitalisierung?
Die Marktkapitalisierung ist der Börsenwert eines Unternehmens. Sie zeigt, was alle Aktien zusammen gerade kosten. Damit bewertet die Börse, was das Unternehmen aus Sicht der Anleger wert ist. Die Zahl schwankt täglich mit dem Aktienkurs und sagt nichts über Umsatz oder Gewinn aus.
FormelAktienkurs multipliziert mit der Anzahl der Aktien.
Beispiel
Notiert eine Aktie bei 100 Euro und gibt es 1 Milliarde Aktien, liegt die Marktkapitalisierung bei 100 Milliarden Euro. Steigt der Kurs auf 120 Euro, wächst der Börsenwert auf 120 Milliarden, ohne dass sich am Geschäft etwas geändert hat.
Wann sie in die Irre führt
Viele Autobauer haben mehrere Aktiengattungen oder sind an mehreren Börsen gelistet. Wer beide Gattungen oder beide Listings addiert, zählt denselben Wert doppelt. In London notieren Aktien in Pence, nicht in Pfund. Vor der Umrechnung in Euro muss man also durch 100 teilen, sonst ist der Wert hundertfach zu hoch.
Der Umsatz ist die Summe aller Erlöse eines Unternehmens in einem Zeitraum, meist einem Jahr. Er zeigt, wie viel Geld durch verkaufte Autos und Leistungen reinkommt, bevor irgendwelche Kosten abgezogen werden. Der Umsatz ist nicht der Gewinn. Vom Umsatz gehen Material, Löhne, Steuern und vieles mehr noch ab.
Beispiel
Verkauft ein Hersteller Autos im Wert von 50 Milliarden Euro und macht zusätzlich 10 Milliarden mit Ersatzteilen und Finanzierung, liegt der Umsatz bei 60 Milliarden. Was davon als Gewinn übrig bleibt, ist eine ganz andere Frage.
Wann sie in die Irre führt
Große Autokonzerne haben oft eine eigene Bank für Leasing und Finanzierung. Deren Erlöse stecken im Konzernumsatz mit drin. Der reine Automobil-Umsatz ist deshalb meist kleiner als die Gesamtzahl. Wer Hersteller vergleicht, sollte prüfen, ob er Konzernumsatz oder Automobil-Umsatz vor sich hat.
Der Absatz ist die Zahl der Fahrzeuge, die ein Hersteller verkauft oder ausliefert. Er wird in Stück gemessen, nicht in Geld. Damit unterscheidet er sich vom Umsatz. Zwei Hersteller können den gleichen Absatz haben und trotzdem völlig verschieden viel Umsatz machen, je nach Preis ihrer Autos.
Beispiel
Ein Volumenhersteller verkauft Millionen günstiger Autos und hat einen riesigen Absatz. Ein Luxushersteller verkauft viel weniger Fahrzeuge, erzielt pro Auto aber ein Vielfaches an Umsatz. Beim Absatz liegt der eine vorne, beim Gewinn pro Auto oft der andere.
Wann sie in die Irre führt
Auslieferungen, Verkäufe und Produktion sind drei verschiedene Dinge. Manche Hersteller melden ausgelieferte, andere an Endkunden verkaufte Fahrzeuge. Außerdem ist ein reiner Lkw-Bauer nicht mit einem Pkw-Hersteller vergleichbar, weil ein einzelner Lkw ein ganz anderes Gewicht hat als ein Kleinwagen.
Die Automobilproduktion ist die Zahl der Fahrzeuge, die in einem Zeitraum tatsächlich gebaut werden. Gemeint ist der Werksausstoß, also was vom Band läuft. Das ist etwas anderes als der Absatz. Gebaut heißt noch nicht verkauft, ein fertiges Auto kann zunächst auf Halde stehen.
Beispiel
Ein Land oder ein Werk kann in einem Jahr mehr Autos bauen, als im selben Jahr verkauft werden. Die zusätzlichen Fahrzeuge wandern dann ins Lager und werden erst später ausgeliefert. Produktion und Verkauf laufen also nicht im Gleichschritt.
Wann sie in die Irre führt
Produktion ist nicht gleich Absatz. Zwischen Bau und Verkauf liegen Lagerbestände und ein zeitlicher Versatz. In schwachen Jahren bauen Hersteller manchmal mehr, als sie absetzen, und der Lagerbestand wächst. Wer Produktion mit Nachfrage gleichsetzt, übersieht diesen Puffer.
Die Mitarbeiterzahl zeigt, wie viele Menschen ein Konzern beschäftigt. Sie ist ein einfaches Maß für die Größe und das Gewicht eines Unternehmens. Gemeint ist meist der gesamte konsolidierte Konzern zu einem bestimmten Stichtag, also über alle Marken, Werke und Länder hinweg.
Beispiel
Ein großer Autokonzern beschäftigt schnell mehrere Hunderttausend Menschen weltweit. Ein reiner Sportwagenbauer kommt mit wenigen Tausend aus. Die Mitarbeiterzahl sagt also auch etwas über das Geschäftsmodell, nicht nur über die Größe.
Wann sie in die Irre führt
Leiharbeiter tauchen je nach Definition mal in der Zahl auf und mal nicht. Mitarbeiter von Gemeinschaftsunternehmen zählen oft nur anteilig. Außerdem ist ein Stichtagswert etwas anderes als ein Jahresdurchschnitt. Wer zwei Hersteller vergleicht, sollte auf dieselbe Zählweise achten.
Der Nettogewinn ist das, was am Ende eines Jahres tatsächlich übrig bleibt. Man nennt ihn auch Jahresüberschuss. Er ergibt sich, wenn man vom Umsatz alle Kosten, Zinsen und Steuern abzieht. Der Umsatz zeigt also die Größe des Geschäfts, der Nettogewinn zeigt, wie viel davon hängen bleibt.
Beispiel
Ein Hersteller macht 60 Milliarden Euro Umsatz und hat 56 Milliarden an Kosten und Steuern. Dann bleiben 4 Milliarden als Nettogewinn. Setzt man diesen Gewinn ins Verhältnis zum Umsatz, ergibt das die Nettogewinnmarge.
Wann sie in die Irre führt
Ein einzelnes Jahr kann täuschen. Verkauft ein Konzern eine Beteiligung oder verbucht einen einmaligen Sondereffekt, schießt der Gewinn nach oben, ohne dass das Kerngeschäft besser läuft. Umgekehrt drücken einmalige Lasten wie Rückrufe oder Strafen den Gewinn nach unten. Ein Blick über mehrere Jahre zeigt das wahre Bild.
Die operative Marge zeigt, wie viel vom Umsatz als Betriebsgewinn übrig bleibt. EBIT steht für den Gewinn vor Zinsen und Steuern. Operative Marge und EBIT-Marge meinen also dasselbe. Die Kennzahl misst, wie profitabel das eigentliche Geschäft arbeitet, unabhängig von Finanzierung und Steuerlast.
FormelEBIT geteilt durch Umsatz, mal 100. Das Ergebnis ist ein Prozentwert.
Beispiel
Ein Premium-Hersteller mit hohen Preisen erreicht oft eine zweistellige operative Marge. Ein Volumenhersteller liegt häufig nur im niedrigen einstelligen Bereich, weil er pro Auto deutlich weniger verdient. Der Abstand zeigt, wie unterschiedlich profitabel die Geschäftsmodelle sind.
Wann sie in die Irre führt
Bei Mischkonzernen verwässert das Geschäft jenseits der Autos die Marge. Aussagekräftig ist die berichtete Marge des Automobil-Segments, nicht die des Gesamtkonzerns. Zahlen, die automatisch aus Datenbanken gezogen werden, sind oft unbrauchbar. Sie rechnen Staatszuschüsse, Beteiligungsergebnisse und Sonderlasten falsch ein und verzerren so das Bild.
Der Free Cashflow ist das Geld, das einem Unternehmen nach allen laufenden Ausgaben und Investitionen frei zur Verfügung steht. Er entsteht aus dem operativen Cashflow abzüglich der Investitionen. Anders als der Gewinn auf dem Papier zeigt er, wie viel echtes Geld am Ende übrig bleibt und etwa für Dividenden oder Schuldenabbau reicht.
FormelOperativer Cashflow minus Investitionen, also minus dem sogenannten Capex (Capital Expenditures, die Ausgaben für Werke und Maschinen).
Beispiel
Erzielt ein Hersteller 12 Milliarden Euro operativen Cashflow und investiert 9 Milliarden in Werke und Technik, bleiben 3 Milliarden Free Cashflow. Davon kann das Unternehmen Schulden tilgen oder Geld an die Aktionäre ausschütten.
Wann sie in die Irre führt
Der Free Cashflow schwankt stark, oft nur durch das Timing. Werden Rechnungen früher oder später bezahlt, oder fallen größere Investitionen in ein Jahr, springt die Zahl. Auch Leasing-Geschäfte verzerren das Bild. Bei Autobauern mit ihren hohen Investitionen ist die Kennzahl zentral, aber ein einzelnes Jahr trügt leicht.
EBIT ist der Gewinn vor Zinsen und Steuern. EBITDA ist der Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen. Der Unterschied sind genau die Abschreibungen, also der Wertverlust von Maschinen, Werken und anderen Anlagen. EBITDA ist deshalb immer höher als EBIT, weil dieser Posten noch nicht abgezogen ist.
Beispiel
Ein Hersteller hat 8 Milliarden Euro EBITDA. Zieht man 3 Milliarden für Abschreibungen auf Werke und Maschinen ab, bleiben 5 Milliarden EBIT. Bei Autobauern mit teuren Fabriken ist diese Lücke besonders groß.
Wann sie in die Irre führt
EBITDA blendet die Abschreibungen aus und lässt ein kapitalintensives Geschäft profitabler wirken, als es ist. Gerade Autobauer stecken viel Geld in Werke und Maschinen, deren Wertverlust real ist. Für die Autoindustrie ist EBIT meist die ehrlichere Zahl, weil sie diesen Aufwand mit einrechnet.
Der Gewinn pro Mitarbeiter zeigt, wie viel Gewinn ein Unternehmen je beschäftigter Person erwirtschaftet. Die Kennzahl misst die Produktivität und Effizienz. Sie verrät, wie gut ein Hersteller aus seiner Belegschaft Wert schöpft, und macht Konzerne unterschiedlicher Größe besser vergleichbar als die reine Gewinnsumme.
FormelGewinn geteilt durch die Mitarbeiterzahl.
Beispiel
Macht ein Konzern 4 Milliarden Euro Gewinn mit 200.000 Mitarbeitern, sind das 20.000 Euro pro Kopf. Ein kleinerer, hochprofitabler Hersteller kann hier deutlich höher liegen, obwohl seine Gewinnsumme viel kleiner ist.
Wann sie in die Irre führt
Geschäftsmodelle sind nicht direkt vergleichbar. Ein Hersteller, der viel selbst fertigt, braucht mehr Menschen als einer, der stark auf Zulieferer setzt. Kapitalintensive und arbeitsintensive Modelle führen daher zu sehr unterschiedlichen Werten, ohne dass das eine automatisch besser ist als das andere. Es zählt zudem, welche Gewinngröße im Zähler steht. Unser Ranking nimmt das operative Ergebnis des Auto-Segments, nicht den Konzern-Nettogewinn. So bleiben Steuern, Finanzsparte und Sondereffekte draußen, und die reine Auto-Profitabilität wird sichtbar.
Der Gewinn pro Auto zeigt, wie viel ein Hersteller an jedem verkauften Fahrzeug verdient. Man spricht auch vom Gewinn pro Fahrzeug. Die Kennzahl macht große und kleine Hersteller vergleichbar, weil sie nicht die gesamte Gewinnsumme misst, sondern die Profitabilität heruntergebrochen auf ein einzelnes Auto.
FormelGewinn geteilt durch den Absatz, also durch die Zahl der verkauften Fahrzeuge.
Beispiel
Ein Luxushersteller verdient an einem einzigen Auto oft mehrere Tausend Euro. Ein Volumenhersteller kommt pro Fahrzeug teils nur auf wenige Hundert Euro und muss die Masse über Stückzahl machen. Die Kennzahl zeigt diesen Unterschied auf einen Blick.
Wann sie in die Irre führt
Bei Mischkonzernen stammt der Gewinn nicht nur aus dem Autogeschäft. Wer den gesamten Konzerngewinn durch den Absatz teilt, schreibt dem einzelnen Auto auch Gewinne aus Lkw, Finanzdiensten oder anderen Sparten zu. Es kommt zudem darauf an, welcher Gewinn gemeint ist. Unser Ranking rechnet mit dem operativen Ergebnis des Auto-Segments, nicht mit dem Konzern-Nettogewinn. Das blendet Steuern, Finanzsparte und Sondereffekte aus und zeigt die reine Auto-Profitabilität.
Die Exportquote zeigt, welcher Anteil der gebauten Fahrzeuge ins Ausland geht. Sie misst, wie stark ein Land oder ein Hersteller vom Export abhängt. Eine hohe Quote bedeutet, dass der größte Teil der Produktion nicht im Heimatmarkt bleibt, sondern in andere Länder verkauft wird.
FormelExportierte Fahrzeuge geteilt durch die Gesamtproduktion, mal 100.
Beispiel
Baut ein Land 5 Millionen Autos und exportiert davon 4 Millionen, liegt die Exportquote bei 80 Prozent. Ein solches Land verkauft also den Großteil seiner Fahrzeuge im Ausland und reagiert empfindlich auf Zölle und Handelsstreit.
Wann sie in die Irre führt
Export nach Stückzahl und Export nach Wert ergeben sehr unterschiedliche Ranglisten. Ein Land, das viele günstige Kleinwagen exportiert, steht nach Stück weit vorne. Nach Wert kann ein Land mit wenigen, aber teuren Fahrzeugen vorbeiziehen. Welche Quote gemeint ist, sollte man immer klären.
Der E-Auto-Anteil zeigt, welcher Teil der neu zugelassenen Autos rein elektrisch fährt. Der Fachbegriff dafür ist BEV, kurz für Battery Electric Vehicle, also reines Batterie-Elektroauto. Die Kennzahl misst, wie schnell der Umstieg auf Elektroautos in einem Markt tatsächlich vorankommt, und gilt als wichtiger Gradmesser für die Wende zur Elektromobilität.
Beispiel
Sind in einem Markt von 100 neuen Autos 20 reine Elektroautos, liegt der E-Auto-Anteil bei 20 Prozent. Der Wert steigt in vielen Ländern, unterscheidet sich aber stark von Markt zu Markt.
Wann sie in die Irre führt
BEV ist nicht dasselbe wie elektrifiziert. Wer Plug-in-Hybride mitzählt, bekommt einen viel höheren Wert, obwohl diese Autos auch einen Verbrenner haben. In China kursiert zusätzlich der Begriff NEV, der Hybride einschließt. Wer Märkte vergleicht, muss prüfen, ob wirklich nur reine Elektroautos gemeint sind.
Die F&E-Quote ist die Forschungs- und Entwicklungsquote. Sie zeigt, welchen Anteil des Umsatzes ein Hersteller in neue Technik steckt, etwa in Elektroantriebe, Software und Fahrassistenz. Eine hohe Quote deutet darauf hin, dass ein Unternehmen stark in seine Zukunft investiert, statt nur vom Bestandsgeschäft zu leben.
FormelF&E-Ausgaben geteilt durch Umsatz, mal 100.
Beispiel
Gibt ein Hersteller bei 60 Milliarden Euro Umsatz rund 6 Milliarden für Forschung und Entwicklung aus, liegt die F&E-Quote bei 10 Prozent. Premium- und Technologieführer liegen hier meist höher als reine Volumenhersteller.
Wann sie in die Irre führt
Hersteller dürfen einen Teil ihrer Entwicklungskosten als Vermögenswert verbuchen, statt sie sofort als Aufwand abzuziehen. Aktivierte Kosten erscheinen dann nicht voll in der Quote, sie wirkt niedriger, als tatsächlich geforscht wird. Wie viel jeder aktiviert, ist unterschiedlich. Das verzerrt den direkten Vergleich der ausgewiesenen Quoten. Zwei Hersteller können gleich viel forschen und trotzdem sehr verschiedene Quoten ausweisen.
Dieses Glossar erklärt die Kennzahlen, die in den Rankings von Der Autopreneur vorkommen. Bewusst in einfacher Sprache, ohne Fachjargon, aber ohne zu vereinfachen, wo es darauf ankommt. Jede Kennzahl steht mit Definition, Formel, einem Beispiel aus der Autoindustrie und dem Hinweis, wann sie in die Irre führt.
Alle Angaben dienen nur Informationszwecken und sind keine Anlageberatung. Definitionen sind vereinfacht; im Einzelfall können Bilanzierungsstandards und Konzerndefinitionen abweichen.
Die Einordnung hinter den Zahlen.
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